SID Family Fork Development

Charger Race Day 2 | Châssis | DebonAir+ | Sensations au pilotage et validation

Lorsque l’équipe de suspension de XC entreprit le développement de la famille SID 2024, l’une des améliorations majeures fut d’ajouter aux positions Open et Lock existantes une position Pedal, visant à optimiser le rendement au pédalage. L’idée n’était pas révolutionnaire, ni inédite chez RockShox, mais elle nécessitait une révision de la cartouche Charger Race Day alors disponible. Ils ont également eu quelques idées pour épurer le pedigree de la SID afin de propulser la SID SL vers les victoires en Coupe du monde : la SID dispose désormais d’un ressort pneumatique plus imposant et plus réglable, et quelques améliorations importantes ont été apportées au châssis. L’équipe de développement est composée de deux acteurs majeurs, Skyler Teachout et Bronson Stagner, qui ont conçu ensemble tous les éléments des fourches SID et SID SL, de la cartouche Charger Race Day 2 au ressort pneumatique DebonAir+, en passant par les améliorations du châssis. Les performances de la SID témoignent de leur symbiose, aucun des deux ne s’attribuant tout le mérite de leur produit, mais se félicitant l’un l’autre de s’être mis mutuellement au défi de transcender ce qu’ils savaient jusqu’alors sur les suspensions de XC.

Avant de se plonger dans les améliorations, parlons des différences entre les modèles SID et SID SL. On pourrait presque considérer ces deux fourches comme des « fausses » jumelles : nées du même besoin de légèreté en cross-country, mais affichant suffisamment de différences pour se distinguer l’une de l’autre. SID signifie « Superlight Integrated Design » et SL signifie « Super Light » (donc SID SL signifie Superlight Integrated Design Super Light… ou peut-être Superlight² Integrated Design ? Bref…) La SID SL offre donc jusqu’à 100 mm et 110 mm de débattement en variantes 3P et 2P, et, avec ses tubes supérieurs de 32 mm, elle excelle dans son statut de fourche la plus légère et efficiente du marché. La SID, quant à elle, se montre un peu plus aventureuse, avec des débattements de 110 mm et 120 mm en variantes 3P et 2P, un ressort pneumatique DebonAir+ agrandi offrant davantage de possibilités de réglage, et des tubes supérieurs de 35 mm. La SID fait toujours la part belle à la légèreté, mais offre un pilotage légèrement plus confortable dans les sections les plus accidentées, au-delà des 10 mm supplémentaires de son débattement. Forte, elle aussi, d’un riche palmarès en Coupe du monde de XC, la SID vise à offrir un confort proche d’une fourche d’enduro tout en préservant une extrême légèreté (en plus d’un style canon).

Charger Race Day 2

Alors qu’il assistait à des courses en Coupe du monde de XCC/XCO, Jed Douglas, chef de produit chez RockShox, a filmé au ralenti des riders franchissant des obstacles de taille moyenne. La différence entre les coureurs en position Locked (ceux qui encaissaient les rochers en contrôlant difficilement leur vélo) et ceux en position ouverte (ceux qui absorbaient les chocs mais avec un manque d’efficacité) devint évidente. Filmer au ralenti les coureurs en position Pedal lui a ensuite permis de confirmer que ceux-ci gardaient le contrôle sur les rochers et racines parce que la fourche absorbait ces chocs et les laissait continuer à pédaler sans être déstabilisés.

L’ajout d’une troisième option d’amortissement n’était pas aussi simple que de modifier la cartouche existante. Ils avaient besoin de créer une nouvelle valve de compression et distinguer trois chemins différents pour l’écoulement de l’huile afin de rendre chaque position distincte et éviter les interférences. La position Open permet de laisser autant d’huile que possible traverser la valve, la position Pedal réduit un peu le flux l’huile pour produire de la pression et de l’amortissement, et la position Lock empêche l’huile de s’écouler sauf dans certaines situations de surcompression (comme une chute inattendue). Parmi les modifications apportées à la cartouche, l’équipe a également étudié la possibilité d’en améliorer les joints. En raison de la tige réduite de 8 mm et de la force de verrouillage élevée, les cartouches Charger Race Day peuvent encaisser jusqu’à 2 000 PSI de pression, en particulier dans les cas de surcompression (vous savez, quand vous oubliez de déverrouiller votre suspension avant de vous lancer dans la descente, par exemple…). L’équipe savait qu’elle souhaitait actualiser certains joints pour mieux gérer ces pressions plus élevées. Elle a donc revu la tête d’étanchéité et inclus de nouveaux joints SKF, qui peuvent résister aux chocs tout en conservant une très faible friction. Naturellement, l’équipe souhaitait tester ce nouveau concept de tête d’étanchéité et de verrouillage. Elle a donc frappé les amortisseurs verrouillés de 81 fourches échantillons à une vitesse de 85 pouces/seconde, soit la force d’un atterrissage de drop sur le plat. Le graphique ci-dessous montre que la cartouche a maintenu un verrouillage solide pendant 50 000 cycles de test sans se dégrader.

Mais le point fort, c’est que ces changements ne s’appliquent pas uniquement au modèle Charger Race Day 2 haut de gamme que l’on trouve dans les fourches Ultimate et Select+ de SID et SID SL, mais à chaque cartouche de la gamme. Du modèle Ultimate équipé de la cartouche usinée Charger Race Day 2, la plus légère, au modèle SID de base équipé de la cartouche Rush XC, la qualité d’amortissement est la même.

Nous voulons que l’expérience sur une SID soit la même sur toute la gamme, que vous ayez le modèle Ultimate ou le modèle de base. La différence réside dans le poids et non dans les performances.

–Bronson Stagner

Châssis

Le châssis de la SID s’est également vu apporter de nombreuses améliorations. Bien sûr, les modèles SID Ultimate et SID SL Ultimate ont (encore) été allégés… cette fois-ci de 70 grammes. Les tés ont été usinés pour éliminer toute matière superflue, procurant, en plus d’un avantage fonctionnel, une excellente finition. Mais l’équipe a également apporté à l’ensemble de la gamme SID (hors SL) un certain nombre de modifications non apparentes de l’extérieur. Premièrement, les plongeurs ont été allongés et s’engagent entièrement dans les bagues supérieure et inférieure. Les plongeurs de la SID étaient traditionnellement plus courts, pour réduire le poids, ne nécessitant pas les longs ressorts pneumatiques et cartouches dont ont besoin leurs sœurs à débattement plus important. Cependant, avec le nouveau ressort pneumatique DebonAir+ plus volumineux de la SID (nous en parlerons plus tard), le tube supérieur côté ressort et le côté cartouche ont dû être adaptés. Les plongeurs allongés s’enfoncent plus loin dans le fourreau, s’engageant entièrement dans les bagues inférieures, ce qui était impossible avec les plongeurs plus courts. Cela empêche le grippage lorsque les plongeurs se déplacent le long de leur course dans les fourreaux, ce qui réduit la friction grâce à l’espace adéquat conservé entre les plongeurs et les bagues. Mais il serait négligent de ne pas préciser que, outre ces changements, nous avons également augmenté le chevauchement des bagues pour y atténuer la charge latérale, et par là réduire encore la friction. (Consultez l’article Une histoire de friction pour plus d’informations sur l’importance de cet aspect dans votre expérience à vélo !).

En parlant de bagues, nous avons mis en œuvre une autre amélioration majeure dans leur dimensionnement. Les bagues sont installées en usine puis dimensionnées une fois installées. Déterminer la taille idéale est bien plus fastidieux qu’il n’y paraît. L’équipe a testé cinq tailles de bagues et trois conceptions de châssis avec différentes longueurs de plongeurs pour trouver la combinaison parfaite entre bagues et plongeurs. Cela permettait au lubrifiant de former une pellicule fluide pour éviter les frottements, mais le tout devait aussi se montrer suffisamment serré pour éviter les chocs au sein de la fourche, même après 10 000 courses. Ils ont testé plus de 27 échantillons sur 750 heures… ce qui équivaut à Dan Albert (notre chef d’équipe RockShox de 90 kg) martelant près de 10 000 fois sa fourche de XC sur une piste d’enduro. Bien qu’il s’agisse d’une fourche à court débattement, ces châssis sont prêts à encaisser un paquet de chocs… En fait, c’est même pour ça qu’ils ont été conçus.

DebonAir+

Enfin, nous avons parlons maintenant du nouveau ressort pneumatique DebonAir+, qu’on retrouve sur les fourches SID (pour être clair, vous ne trouverez pas de DebonAir+ sur les fourches SID SL). La fourche SID a pris une identité un peu différente de celle de sa sœur la SID SL, plus axée sur la compétition, brouillant les frontières entre le XC pur et le trail, où légèreté et pilotage agressif se confrontent. Pour ainsi dire, c’est presque une mini fourche d’enduro. Avec DebonAir+, Teachout et Stagner voulaient que le ressort pneumatique s’adapte à une plus grande variété de styles de pilotage. Ils se sont donc attelés à adapter la courbe du ressort pneumatique à vos besoins de vététiste. Bon… tout ça peut ressembler à du discours marketing, mais attendez un peu.

Le ressort pneumatique précédent était conçu pour s’asseoir plus haut dans le débattement en vue d’une meilleure efficacité pour le XC, avec un ressenti plus souple à mi-course pour aider la fourche dans le franchissement des obstacles, puis augmenter considérablement en fin de course pour éviter un talonnage brutal. Cependant, lorsque vous réduisiez ou ajoutiez de la pression d’air, les caractéristiques du ressort restaient les mêmes : un peu plus d’effort pour entrer dans le débattement, mais une meilleure efficacité. Cette fois-ci, les ingénieurs voulaient développer un ressort pneumatique pouvant présenter ce même comportement ou un autre, selon le souhait du rider, en fonction de son style de pilotage ou du terrain.

Leurs objectifs :

1. Rendre le ressort pneumatique plus doux dans l’amorce. Cela signifie une amorce facile de la compression (grande réactivité de la fourche aux sollicitations) plutôt qu’une assise en haut de course, qui demande plus d’efforts pour amorcer la compression, mais offre plus d’efficacité.

2. Conférer plus de soutien au ressort pneumatique en milieu de course. Lorsque vous roulez (probablement sur *quelque chose*), la fourche donne ainsi l’impression qu’elle peut toujours vous soutenir sans s’enfoncer trop profondément.

3. Faciliter l’arrivée au talonnage sans trop monter en résistance (à moins que le vététiste le préfère, auquel cas les Bottomless Tokens se montreront utiles).

La première étape consistait à agrandir le ressort pneumatique. Comme évoqué précédemment, le pedigree de cross-country de la SID implique généralement un ressort pneumatique et une cartouche de plus petite taille, et, en conséquence, les plongeurs étaient plus courts pour réduire le poids. Si vous avez déjà regardé les jambages de la SID, vous remarquerez que la base de chaque fourreau est en retrait. En abaissant le bas du jambage inférieur côté ressort, l’équipe a pu augmenter le volume total du ressort pneumatique de 16 %. Puisque leur premier objectif était d’adoucir l’amorce de la course, ils pouvaient désormais augmenter de 50 % la chambre négative du ressort pneumatique, ce qui a eu un impact considérable sur la réactivité du ressort en début de course et a permis d’offrir plus de soutien en milieu de course (deuxième objectif). Ils ont également augmenté la chambre positive de 16 %, ce qui les a aidés à atteindre leur troisième objectif : faciliter la course complète du ressort pneumatique. (Consultez notre article DebonAir+ pour en savoir plus sur les ressorts pneumatiques sur le rôle des chambres d’air positive et négative.)

Un autre changement important apporté pour adoucir l’amorce de la course a été de remplacer le ressort supérieur en caoutchouc par un ressort hélicoïdal. Teachout l’explique ainsi : « Quand la fourche subit rapidement un grand nombre de petits à-coups, le vélo risque de rebondir avec beaucoup de dureté, car le caoutchouc a tendance à afficher un certain retard de réaction. Le ressort hélicoïdal a été placé là parce qu’il est moins sensible à la vitesse et réagit plus rapidement que le caoutchouc, ce qui réduit la dureté et améliore la traction en haut de course. »

Revenons sur toutes les modifications de la courbe du ressort, et donc du ressenti au pilotage. L’équipe a atteint ses objectifs, décrits ci-dessus, ce qui a affecté la courbe du ressort. Plus souple à l’amorce, le ressort pneumatique reste sur une assise plus haute et offre un meilleur soutien en milieu de courbe, et se montre toujours progressif en fin de course, tandis que le talonnage reste plus facile à atteindre. Augmentez la pression d’air si vous préférez que la fourche continue à rester haute tout au long du débattement, pour présenter une progressivité rapide à l’approche du talonnage. Nous ne parlons pas d’une augmentation de quelques PSI, mais par incréments de 10 PSI. Vous pouvez aussi réduire la pression (beaucoup, là aussi) pour adoucir le ressort et lui conférer la sensation de souplesse « sans fond » que vous éprouveriez sur une fourche à débattement plus long. Les positions Pedal et Lock se montreront pratiques lorsque vous souhaitez un ressort pneumatique souple tout en conservant une efficacité accrue. Les options ne manquent pas, et nous vous encourageons à jouer avec.

La nouvelle courbe du ressort étant plate à l’amorce, quand vous modifiez la pression, vous modifiez ce taux d’amorce, ce qui améliore l’expérience de pilotage. Baissez la pression et toute la sensation du ressort pneumatique change : vous pouvez exploiter davantage la profondeur du débattement. Vous pouvez aussi ajouter de la pression et restez plus haut dans le débattement, sans pour autant ressentir de dureté.

–Bronson Stagner

Sensations au pilotage et validation

Si les nouveaux amortisseurs 3P et 2P revisités, le châssis amélioré et le nouveau ressort pneumatique DebonAir+ sont des améliorations qui « claquent », la SID a également connu de nombreux ajustements mineurs, essais, erreurs et itérations qui ont fait ses performances pérennes, sa durabilité et, plus important encore, ses sensations de pilotage exceptionnelles. Avant leur lancement auprès du grand public en 2024, la SID et la SID SL ont accumulé plus de sept victoires en Coupe du monde XCO et XCC, et atteint les deuxième et troisième places du podium à 12 reprises.

Deux grandes améliorations ont été apportées à la SID : la fourche a gagné à la fois en fluidité et en légèreté. Les performances ont été améliorées en descente et en montée, ce qui est exactement ce que l’on souhaite en tant que coureur, mais il est rare d’obtenir les deux en même temps.

–Luca Schwarzbauer, Canyon CLLCTV XC

Les fourches SID et SID SL 2024 sont disponibles dans les modèles Ultimate (le plus léger), Select+ et Select, auxquels s’ajoute un modèle de base, tous proposés en variante à trois positions (3P) ou deux positions (2P). Consultez la page de FAQ pour en savoir plus sur les améliorations, le montage ou d’autres questions.