Charger 3 RC2

Wenn du bergab stürmst, durch Steingärten pflügst, über Bremswellen in Anliegern springst und Linien im Flug entschlüsselst - ob außenrum oder drüber - gibt es einen Teil deiner Gabel, der dafür sorgt, dass deine Hände nicht vom Lenker fliegen: der Dämpfer. Er ist dafür verantwortlich, dass die Druckstufe der Gabel gedämpft wird und du mehr Kontrolle über die Gabel hast - sowohl bei kleinen Unebenheiten als auch bei großen Schlägen: Der Dämpfer bestimmt, wie dein Bike auf das Gelände reagiert und wie dein Input und dein Feedback ausfallen.

Mit frischem Blick und jahrelanger Erfahrung in der Entwicklung von Hinterbaudämpfern hatte RockShox Senior Design Engineer Tim Lynch ein leeres Blatt Papier vor sich, um eine brandneue Dämpfung für unser Gabel-Lineup 2023 zu entwickeln. Lynch, der mit der Konstruktion von IFP-Dämpfern (Internal Floating Piston) bestens vertraut ist, beschloss, sein Wissen aus der Welt der Hinterbaudämpfer mit dem Innenleben von Gabeln zu verbinden, um die Abstimmbarkeit der Dämpfung zu revolutionieren.

Das Endergebnis? Der Charger 3 - ein Dämpfer, der so konstruiert ist, dass er genau die Kombination von Einstellungen für deinen Fahrstil und den Trail, auf dem du dich befindest, ohne Abstriche oder Zögern abstimmt.

Möglich wurde dies durch ein neues Design mit einem federunterstützten IFP-Kartuschendämpfer - ein abgedichtetes und vollständig geschlossenes System, das den Fahrern ein sehr gleichmäßiges Gefühl während des gesamten Hubs bietet. Konsistenz ist eine Sache, aber die Einstellbarkeit ermöglicht es den Fahrern, ihren Sweet Spot zu finden. Du kennst den Punkt, an dem du dich mit deinem Bike verbunden fühlst und in einen Flow-Zustand kommst. Unser Hauptziel beim Charger 3 war es, den Fahrern mehr Einstellmöglichkeiten zu geben. Deshalb hat Lynch mit einem Team von Ingenieuren eine wirklich unabhängige Einstellung der High Speed Druckstufe (HSC) und der Low Speed Druckstufe (LSC) entwickelt und das sogenannte „Cross-Talk“ eliminiert. Bevor wir uns damit befassen, wollen wir ein wenig über die Dämpfungstheorie sprechen.

Dämpfungstheorie

Oben: Schnitt durch das Charger 3 Steuerventil mit den Einstellern für die High Speed Druckstufe (HSC) und die Low Speed Druckstufe (LSC).

Im Fahrwerk werden Dämpfer mit Federn gekoppelt, um die Geschwindigkeit zu steuern, mit der die Feder Energie aufnimmt und wieder abgibt, und zwar über ein System von Ventilen, die das Öl frei fließen lassen („Open“ Position) oder den Ölfluss begrenzen („Closed“ Position). Wenn wir sagen, dass du dein Fahrwerk öffnen sollst (oder die Dämpfung verringern), bedeutet das, dass das Öl weniger eingeschränkt wird und das Fahrwerk freier in der Druckstufe ist. Wenn wir sagen, dass du dein Fahrwerk schließen sollst (oder die Dämpfung erhöhen), bedeutet das, dass der Ölfluss eingeschränkt ist und mehr Kraft oder Zeit zum Einfedern benötigt wird. Diese Theorie gilt sowohl für die High Speed Druckstufe (HSC), die bestimmt, wie sich die Gabel bei hoher Geschwindigkeit und schnellen Schlägen anfühlt, als auch für die Low Speed Druckstufe (LSC), die bestimmt, wie sich die Gabel bei langsamen Belastungen wie Kurven, Gewichtsverlagerungen und beim Bremsen anfühlt. Das gilt auch für die Zugstufe - aber darüber reden wir ein anderes Mal.

Bei klassischen Dämpfern sind HSC und LSC Teil desselben Strömungsnetzes - wenn du eine einstellst, passt du auch die andere an. Wenn du z. B. deine HSC einstellst, weil sich die Gabel auf diesem Trail hart oder unruhig anfühlt (während sie sich auf dem letzten Trail großartig angefühlt hat), passt du auch die LSC an, was dazu führen kann, dass sich die Gabel instabil oder schwammig anfühlt. Wir nennen das „Cross-Talk“ - wenn eine Einstellung die andere beeinflusst.

Lynch erklärt: „Wenn du die High Speed Druckstufe einstellst, stellst du im Wesentlichen die Vorspannung einer Feder ein, die auf einen Shim-Stack drückt und so einen Widerstand im Ölfluss erzeugt. Wenn du den Einsteller für die High Speed Druckstufe öffnest, kann sich das Shim-Stack anheben, so dass das Öl leichter fließen kann. Leider ist es auch dieser Shim-Stack, der den Gegendruck erzeugt, damit das Ventil zur Einstellung der Druckstufe bei niedriger Geschwindigkeit funktioniert. So entsteht diese unbeabsichtigte und unerwünschte Beziehung. Wenn die High Speed Druckstufe keine Spannung auf die Feder ausübt, gibt es auch keinen Druck auf die Shim-Stacks, wodurch das Low Speed Ventil seine Wirkung verliert.“

Um das „Cross-Talking“ zu eliminieren, hat Lynch den HSC und den LSC entkoppelt, indem er die Ventile so konstruiert hat, dass sie sequentiell sind - das heißt, das Öl muss zuerst durch den HSC und dann durch den LSC fließen, wodurch sie voneinander unabhängig sind. Jetzt kannst du deine LSC einstellen, ohne deine HSC zu beeinflussen und umgekehrt. Mit Charger 3 stellst du die HSC ein, weil sich die Gabel auf diesem Trail hart oder unruhig anfühlt (während sie sich auf dem letzten Trail großartig angefühlt hat). Dadurch fühlt sich die Gabel weicher und kontrollierter an, behält aber trotzdem die Fahrhöhe und die Unterstützung bei niedrigen Geschwindigkeiten bei, da die LSC nicht verändert wurde.

Wie funktioniert der Charger 3 also?

Oben: Die Einsteller für die High Speed Druckstufe (goldene Pyramide) und die Low Speed Druckstufe (silberne Nadel).

So funktioniert es: Wenn das Öl in der Dämpferkartusche während dem Einfedern nach oben verdrängt wird, trifft es zuerst auf den High Speed Kreislauf, bevor es in den Low Speed Kreislauf fließt. Wenn sowohl der HSC- als auch der LSC-Regler geöffnet sind, fließt das Öl ungehindert durch beide Kreisläufe und ermöglicht eine offene, leichte Druckstufe. Angenommen, du schließt die HSC, lässt aber die LSC offen. Der Ölfluss durch die HSC ist eingeschränkt, aber da die LSC von Natur aus langsamer ist und weniger Ölfluss benötigt (denk daran, dass es bei der LSC um diese langsamen Schläge geht), fließt immer noch genug Öl durch den HSC-Kreislauf, damit der LSC-Kreislauf in der „Open“-Position mit vollem Durchfluss bleiben kann. Wenn wir den Schalter umlegen, um den HSC-Kreislauf zu öffnen und den LSC-Kreislauf zu schließen, fließt das Öl zuerst durch den HSC-Kreislauf und dann durch den LSC-Kreislauf, wodurch sich mehr Druck und Öl aufbaut und die Dämpfung im LSC-Kreislauf erhöht. Es ist wichtig zu wissen, dass wir mit Open und Close die Extreme der Einstellungen zeigen, aber die Einstellmöglichkeiten sind ein Spektrum und es gibt viele Klicks zwischen Open und Close, sowohl für HSC als auch für LSC.

Oben: Darstellung des Ölflusses durch das System. Zuerst dreht sich die Nadel der Low Speed Druckstufe nach unten, um den Low Speed-Anschluss zu verschließen und das Öl durch den schweren Weg zu drücken, dann dreht sich die HSC-Pyramide nach unten, um den HSC-Anschluss zu verschließen, wodurch sich unterhalb des HSC-Anschlusses Druck aufbaut. Zum Schluss drehen sich beide wieder nach oben, um die volle Öffnung mit gleichmäßigem Durchfluss zu erreichen.

Schauen wir uns genauer an, was passiert, wenn wir die Regler schließen. Der HSC-Kreislauf verwendet eine einstellbare Bohrung - die Größe der Bohrung wirkt sich direkt darauf aus, wie viel Öl bei einem bestimmten Druck hindurchfließen kann. In der offenen Position fließt das Öl ungehindert durch den HSC- in den LSC-Kreislauf. Wenn die HSC geschlossen ist, wird der Raum, durch den das Öl fließen kann, drastisch verkleinert, wodurch mehr Dämpfung entsteht. Stell dir eine dieser großen Schiebetüren vor, wie du sie vielleicht in einem Supermarkt siehst, und dann stell dir vor, wie eine große Menschenmenge ruhig und geordnet durch diese Tür geht. Es ist ein reibungsloser Ablauf. Das ist der HSC-Kreislauf in der „Open“-Position. Jetzt stell dir vor, dass die Türen halb geschlossen sind und jemand den Feueralarm auslöst - plötzlich drängt die Menge zur Tür hinaus und die Bewegung verlangsamt sich oder kommt sogar zum Stillstand, weil zu viele Menschen versuchen, sich hindurchzuzwängen. Dadurch erhöht sich der Druck, wie beim HSC-Kreislauf in der geschlossenen Position, was zu mehr Dämpfung führt.

Oben: Bei geschlossenem HSC-Kreislauf fließt das Öl immer noch gleichmäßig durch den LSC-Kreislauf, und zwar sowohl auf dem leichten als auch auf dem schweren Weg. Beachte, dass der Ölfluss unterhalb des HSC-Bereichs Druck aufgebaut hat, was zu mehr Dämpfung führt.

Der LSC-Kreislauf funktioniert ein wenig anders. Wenn der LSC-Einstellknopf in Richtung „Open“ oder „Close“ gedreht wird, wird das Öl gezwungen, durch verschiedene Wege zu fließen - einen leichteren und einen schwereren Weg. Der leichte Weg lässt das Öl mit dem geringsten Widerstand fließen (wenn der Einstellknopf näher an der Open-Position steht), während der schwere Weg das Öl dazu zwingt, durch schwierige Hindernisse zu fließen. Der schwere Weg bietet mehr Widerstand. Da die HSC und die LSC hintereinander geschaltet sind, hat der Durchfluss durch die HSC keinen Einfluss auf die LSC. Selbst wenn sich der Ölfluss durch das Schließen des HSC-Einstellers verlangsamt hat, kann die LSC immer noch unabhängig funktionieren. Der einfache Weg der LSC führt das Öl durch die Mitte des Dämpfers nach oben und aus den Öffnungen der LSC-Nadel heraus. Wenn der LSC-Einsteller jedoch geschlossen ist, wird die LSC-Nadel nach unten gedreht, wodurch die LSC-Öffnungen blockiert werden und das Öl gezwungen ist, den härteren äußeren Weg zu nehmen, wo es sich an einem Shim-Stack vorbeischieben muss, was den Ölfluss verlangsamt und Druck erzeugt.

Oben: Darstellung des Ölflusses bei geschlossenem LSC-Kreislauf, wodurch das Öl gezwungen wird, durch den schweren Weg der LSC zu fließen. Beachte, dass der Ölfluss durch den schweren Weg (der äußere Weg innerhalb des roten Dichtkopfes) unter Druck steht und dadurch mehr Dämpfung erzeugt.

Beweise

Nachdem wir nun erklärt haben, wie es funktioniert, schauen wir uns eine Studie zur Druckstufe an, in der die Wirksamkeit von HSC- und LSC-Einstellern in anderen Dämpfern im Vergleich zum Charger 3 gemessen wird. In Abbildung 1 siehst du eine Beispiel-Dämpfungskurve mit der Kraft (Dämpfungsstärke von der niedrigen zur hohen Kraft) auf der Y-Achse und der Einfedergeschwindigkeit (von Low Speed zu High Speed) auf der X-Achse. Wenn du die Geschwindigkeit erhöhst, erhöht sich auch die Kraft und umgekehrt.

Um die Effektivität der HSC- und LSC-Einstellungen zu verdeutlichen, haben wir die Einstellmöglichkeiten des anderen Dämpfers (Abbildung 2) mit denen des Charger 3 (Abbildung 3) verglichen. Sowohl Abbildung 2 als auch Abbildung 3 zeigen ähnliche HSC- und LSC-Dämpfungskurven, wenn beide geöffnet (grün) und geschlossen (rot) sind. Der Unterschied liegt in den gestrichelten Linien in der Mitte: blau für LSC geschlossen und HSC offen und gelb für LSC offen und HSC geschlossen. Wir werden uns die Beziehungen zwischen den Linien genauer ansehen und was das für die Einstellbarkeit bedeutet.

Bei anderen Dämpfern (Abb. 2) vergleichst du die durchgezogene grüne Linie für offen/offen mit der gestrichelten gelben Linie für LSC offen und HSC geschlossen. Wenn die LSC offen ist, folgt sie im niedrigen Geschwindigkeitsbereich genau der durchgezogenen grünen Linie. Wenn die Geschwindigkeit zunimmt, nimmt auch die Kraft zu. Das ist genau das, was du erwarten würdest, wenn HSC geschlossen und LSC offen ist. Verwirrend wird es, wenn du die blau gestrichelte Linie (die LSC geschlossen und HSC offen anzeigt) und die durchgezogene rote Linie Geschlossen/Geschlossen vergleichst - beide Linien haben die gleiche LSC-Position: Geschlossen. Die Kraft des LSC sollte steigen, wenn der Schalter geschlossen ist, um der durchgezogenen roten Linie zu entsprechen, aber stattdessen geht die Kraft weit zurück, fast bis zur durchgezogenen grünen Offen/Offen-Linie. Diese Beziehung zeigt die Verbindung zwischen HSC und LSC, die wir bereits in diesem Artikel beschrieben haben: Durch das Einstellen der HSC wird die Spannung aus dem Shim-Stack entfernt und das LSC-Ventil weitgehend unwirksam gemacht. Insgesamt zeigt dieses Diagramm, dass die LSC stark von der HSC-Einstellung abhängt und die Einstellungen daher nicht unabhängig sind.

Beim Charger 3 (Abb. 3) ist die blau gestrichelte Linie, die LSC - geschlossen/HSC - offen darstellt, bei niedrigen Geschwindigkeiten fast identisch mit der durchgezogenen roten Linie - geschlossen/geschlossen -, was zeigt, dass LSC im geschlossenen Zustand wirksam ist. Mit zunehmender Geschwindigkeit tendiert die Dämpferkurve zur grünen durchgezogenen Linie, was zeigt, dass die LSC-Dämpfungskraft nicht von der Position des HSC-Einstellers beeinflusst wird - du kannst die HSC über den gesamten Bereich einstellen, ohne die LSC zu beeinflussen. Als Nächstes konzentrieren wir uns auf die gelbe gestrichelte Linie und vergleichen, wie sie sich zu der durchgezogenen grünen Offen/Offen-Linie verhält - bei niedrigeren Geschwindigkeiten sind sie fast identisch, aber dann tendiert die gelbe gestrichelte Linie bei höheren Geschwindigkeiten nach oben zur durchgezogenen roten Linie. Das zeigt, dass du die HSC von Offen zu Geschlossen anpassen kannst, ohne die LSC zu beeinflussen. Insgesamt zeigt dieses Diagramm, wie jeder Einsteller unabhängig voneinander funktioniert. Das bedeutet, dass du deine HSC und LSC separat einstellen kannst - jeder Klick ist nützlich und präzise.

Female mountain biker charging down roots on bike with a Pike Ultimate fork with Charger 3 damper.

Vorteile für den Fahrer

Jetzt habt ihr viel über die Technologie gelernt, aber was bringt sie dir als Fahrer/in? Dank der unabhängigen Einstellbarkeit von HSC und LSC kannst du die Dämpfung genau auf deine Vorlieben einstellen. Das bedeutet auch, dass das Hinzufügen der Dämpfung nur die Dämpfung erhöht - nicht die Härte oder das Feedback. Egal, ob du weniger Dämpfung für ein spielerisches und lebendiges Fahrgefühl bevorzugst, ohne dabei die Kontrolle bei großen Schlägen zu opfern, oder ob du mehr Dämpfung für die Kontrolle in Rampen und Bodenwellen bevorzugst, ohne dabei die leichte Druckstufe zu opfern, die du brauchst, wenn du auf Hindernisse stößt - du kannst dein perfektes Setup finden. Du kannst sie einfach einstellen und vergessen, aber wir sind der Meinung, dass du deine Gabel so einstellen solltest, wie du deine Stereoanlage einstellen würdest, indem du mit Höhen, Bässen und Lautstärke spielst, um das perfekte Setup für jeden Trail zu finden - es gibt keine falschen Kombinationen.

Du kannst beide schließen und eine tolle Zeit haben. Du kannst sie beide öffnen und eine tolle Zeit haben. Wenn du einen geschlossen und einen offen hast oder beide in die Mitte stellst, wird es sich gut anfühlen. Und sie tun tatsächlich das, was man sich von ihnen verspricht. Man kann das Ding wirklich nicht schlecht einstellen.

–Tim Lynch

Der neue Charger 3 RC2 Dämpfer ist in den RockShox Ultimate und Select+ Modellen von Pike, Lyrik und ZEB 2023 zu finden. Du suchst nach weiteren Informationen zur Einstellung deines Fahrwerks? Die RockShox TrailHead App ist der ideale Ausgangspunkt, um dein Fahrwerk perfekt einzustellen. Hier findest du Tuning-Empfehlungen, Informationen zu Upgrades und einen auf dein Fahrwerk zugeschnittenen Service-Support. Der RockShox Suspension Setup and Tuning Guide ist eine weitere nützliche Quelle, um alle Einstellungen an deinen Federgabeln und Hinterbaudämpfern zu verstehen. Hast du Fragen zur Passform und Kompatibilität? Schau dir unsere 2023 Fork Collection FAQ Seite an.