DÉVELOPPEMENT DU VIVID

L’évènement de test à Snowshoe démontra à l’équipe de développement qu’ils étaient sur une bonne piste avec le Vivid, mais ils voulaient se concentrer sur l’obtention d’un amortisseur pneumatique aux caractéristiques axées sur le DH. Les athlètes préféraient la sensibilité des ressorts hélicoïdaux en haut de débattement, mais aussi le soutien à mi-course et la progressivité en fin de course des ressorts pneumatiques. L’équipe de développement entreprit alors d’associer les meilleurs composants d’un amortisseur hélicoïdal avec les meilleurs composants d’un amortisseur pneumatique, et d’affiner les réglages de la cartouche pour complémenter le ressort pneumatique : le nouveau Vivid était né.

La taille compte vraiment ?

Pas toujours (oui BoXXer, on parle de toi). Mais concernant le Vivid, c’est bel et bien le cas quand il s’agit d’équiper les vélos les plus robustes adressés aux riders les plus téméraires. Mais avant de nous plonger dans l’étude de la technologie, considérons déjà ce qui distingue le Vivid en surface.

Au premier coup d’œil, il est évident que le Vivid est plus imposant et robuste que nos autres amortisseurs pneumatiques, et c’est bien volontaire. Pour commencer, l’équipe de développement a opté pour une orientation de châssis à la Super Deluxe Coil, en plaçant le réservoir à côté du corps de l’amortisseur et non à côté du manchon d’air. Cela permettait à l’huile de traverser plus directement l’amortisseur : à mesure que l’amortisseur se comprime, le piston pousse l’huile vers le haut et vers l’extérieur du corps de l’amortisseur, à travers le goulot et dans le réservoir. Par rapport à nos amortisseurs Super Deluxe, l’huile s’écoule premièrement à travers une tige avant de remonter à travers le goulot et dans le réservoir. [Reportez-vous aux animations de notre article sur la gestion hydraulique du talonnage pour visualiser les différences entre les composants du Super Deluxe et du Super Deluxe Coil.] Pour être clair, aucun des deux systèmes n’est meilleur que l’autre : ils utilisent différentes applications pour créer de l’amortissement ou le réduire selon les usages. Le Vivid se concentrant sur la performance en descente, sa large surface et son volume d’huile accru aident à dissiper l’amortissement et la chaleur du ressort pneumatique résultant des forts impacts à haute vitesse, ce qui contribue à préserver un ressenti fluide et linéaire sur l’intégralité de la course.

Un châssis plus imposant implique un manchon d’air plus volumineux. Pour maximiser le volume du ressort pneumatique, l’équipe a ajouté un manchon pneumatique externe pour augmenter le volume positif entre le manchon interne et le manchon externe, ce qui a contribué à élargir le volume positif (plus de détails plus loin).

Voilà pour les améliorations extérieures du Vivid, mais qu’est-ce qui se passe à l’intérieur ? Penchons-nous un peu sur la nouvelle cartouche TouchDown RC2T du Vivid et sur notre ressort pneumatique le plus « simili-hélicoïdal » à ce jour.

La cartouche TouchDown RC2T

La nouvelle technologie d’amortissement du Vivid repose sur l’idée que les riders ont différents besoins d’amortissement en fonction de la position du piston sur la plage de débattement et de la vitesse de déplacement de la tige. L’équipe de développement a ainsi divisé le débattement en trois phases. La première phase de la course correspond aux 10 % initiaux : là où l’amortisseur doit se montrer souple et fluide pour préserver l’accroche sur les chocs mineurs. En milieu de course (de 10 % à 80 % du débattement), la vitesse de la tige augmente et le rider a besoin de fermeté et de contrôle, mais sans procurer d’impression de dureté, ni que l’amortisseur s’affaisse. Et puis, en fin de course (les 20 % finaux), il s’agit de procurer le ressenti d’un amortisseur confortable, « sans fond », même sur les chocs les plus importants.

Pour produire une amorce plus douce et sensible au mouvement lorsque les roues retournent vers le sol, l’équipe a réduit l’amortissement à la compression dans les 10 % de début de course. Lorsque le piston se déplace dans le corps de l’amortisseur au départ d’un évènement de compression, l’huile contenue dans le corps traverse librement le piston, puis contourne les clapets grâce à une cavité pratiquée dans les parois du corps de l’amortisseur. L’huile circulant librement, avec une résistance minimale, réduit l’amortissement pour favoriser souplesse et accroche en début de course.

En transitionnant de ce circuit initial au circuit de compression principal, le piston dépasse la cavité creusée dans le corps de l’amortisseur et la bande d’usure principale entre en contact avec la paroi interne du corps pour faire joint. Cela force l’huile à traverser le piston et la pile de rondelles, ralentissant le flux de l’huile pour augmenter l’amortissement produit. La vitesse du piston accélérant à l’entrée dans les 70 % intermédiaires de la course, l’amortissement accru renforce le soutien dans les chocs rapides et sur les terrains techniques, évitant que l’amortisseur ne parcoure trop vite la course de débattement.

Bien sûr, il serait négligent d’omettre que la cartouche TouchDown RC2T du Vivid Ultimate propose les mêmes capacités de réglage que les amortisseurs Super Deluxe Ultimate et Super Deluxe Coil Ultimate 2023. Au cas où vous l’auriez manqué, RC2T est un sigle : R pour Rebound (détente), C pour Compression, 2 pour le nombre de réglages de la compression (haute vitesse [HSC] et basse vitesse [LSC]), et T pour Threshold (seuil). Avec la cartouche RC2T, les réglages de la HSC et la LSC sont entièrement indépendants : le réglage de la HSC n’a aucun effet sur la LSC (et vice versa), ce qui signifie que vous avez un contrôle total sur le ressenti de votre amortisseur pour l’adapter exactement à votre pilotage. Découvrez plus de détails sur le fonctionnement indépendant de la HSC et de la LSC dans notre article sur la cartouche d’amortisseur RC2T.

Le ressort pneumatique du Vivid

Le Vivid se distingue des amortisseurs à ressort hélicoïdal par son ressort pneumatique. C’est évident, nous direz-vous. Mais il vaut aussi la peine de mentionner qu’il y a un temps, un lieu et un terrain pour chaque type d’amortisseur… même si en réalité, ce sont avant tout les préférences du rider qui priment. Les amortisseurs hélicoïdaux sont connus pour leur courbe d’amortissement linéaire : les riders apprécient leur ressenti homogène et prévisible sur toute la longueur du débattement. Les amortisseurs pneumatiques présentent naturellement une courbe d’amortissement plus progressive, courbe que les riders peuvent exploiter à leur avantage. Les ressorts hélicoïdaux, en acier, sont plus lourds et le seul moyen d’obtenir un réglage précis est de les remplacer. C’est là que les ressorts pneumatiques brillent : plus légers, ils sont aussi réglables à l’infini, grâce à l’ajustement de la pression d’air et à l’ajout de Bottomless Tokens.

Lors de la conception du Vivid, les ingénieurs savaient qu’ils voulaient un ressort pneumatique aussi linéaire et proche du ressort hélicoïdal que possible, mais facile à régler, y compris par l’ajout ou le retrait de Bottomless Tokens (sans outil spécial). Le Vivid étant plus imposant que nos autres amortisseurs pneumatiques, ses chambres d’air sont aussi plus volumineuses : l’ajout du manchon extérieur sur le Vivid a permis de proposer une chambre positive particulièrement spacieuse, donnant à l’équipe une latitude plus importante pour produire un ressort pneumatique plus linéaire.

L’équipe a amélioré le ressort pneumatique en enveloppant le manchon d’air interne d’un manchon externe. Le manchon externe ajoute un volume résiduel positif en communiquant avec le manchon interne par l’intermédiaire de ports d’équilibrage. Ce volume positif supplémentaire a permis à l’équipe de réduire le rapport de compression pour obtenir un ressort plus linéaire. Qu’est-ce que le rapport de compression ? Il correspond au volume positif maximal de l’amortisseur (début de course), divisé par le volume positif minimal (talonnage) : un faible rapport de compression signifie que le ressort pneumatique ne va pas aussi loin en fin de course. Dans l’ensemble, un ressort pneumatique plus imposant implique plus de volume pour la même pression (qu’un ressort de plus petit volume), de sorte que dans le Vivid, les molécules d’air sont moins comprimées lors de la compression, aplatissant la progression du ressort le long de la course et le rendant plus linéaire.

Ces améliorations nous ont conduits à déplacer la cavité permettant le passage de l’air entre la chambre positive et la chambre négative pour équilibrer le ressort. Cette cavité se situe désormais à peu près dans l’alignement de la graduation de 35 % de sag du tube de l’amortisseur (par opposition à la cavité du Super Deluxe, située à 15 % environ), ce qui implique un processus d’égalisation de la pression un peu plus en profondeur entre les deux chambres. Un guide plus détaillé de configuration du Vivid sortira bientôt.

En définitive, les ingénieurs ont pu créer la courbe d’amortissement qu’ils recherchaient : amorce facile, pour une meilleure absorption des petits chocs, section intermédiaire ferme, et résistance confortable au talonnage en fin de course. Une opération rondement menée grâce à la cartouche TouchDown.

Le verdict

Le Vivid a été conçu pour franchir tout ce qu’il peut rencontrer sur les pistes les plus ardues du monde. Vous n’avez plus à choisir entre ressort hélicoïdal ou pneumatique en fonction de la piste à parcourir. Avec la technologie TouchDown et son ressort pneumatique augmenté et amélioré, le Vivid reste souple et sensible, et maîtrise les chocs importants comme les petits cahots. Mais ne nous contentez pas de nous croire sur parole. Nous avons demandé à Jesse Melamed, Champion du monde d’enduro 2022, ce qu’il pense du Vivid :

Des questions sur les outils requis pour l’entretien, le nombre de Bottomless Tokens ou la manière de savoir si vous utilisez la totalité du débattement ? Rendez-vous sur la page FAQ Vivid. C’est parti !

Animations : Ray Bach. Photos : Andy Vathis et Mason Mashon. Texte : Sarah Walter.