Charger 3 RC2

Lorsque vous dévalez une pente, foncez dans une portion rocailleuse, sautez entre des bosses cassantes et déchiffrez les lignes à la volée, il y a une partie de votre fourche qui empêche vos mains de lâcher le guidon : la cartouche d’amortissement. Chargée d’apporter le supplément d’amortissement en compression ainsi que davantage de maîtrise à votre fourche, à la fois sur les petites bosses répétées et les gros impacts, votre cartouche d’amortissement gère la manière dont votre vélo réagit aux aléas du terrain ainsi qu’à votre engagement et à votre style de pratique.

Fort de son regard novateur et de ses années d’expérience consacrées à la conception d’amortisseurs arrière, l’ingénieur concepteur principal RockShox Tim Lynch s’est vu attribuer une feuille blanche pour imaginer une toute nouvelle cartouche d’amortissement pour notre collection de fourches 2023. Davantage habitué au modèle de cartouche d’amortissement avec piston flottant interne (IFP), Lynch a décidé d’utiliser ses connaissances dans le domaine des amortisseurs arrière pour les intégrer aux pièces internes des fourches afin de révolutionner les possibilités de réglages des cartouches d’amortissement.

Le résultat ? La Charger 3 : une cartouche d’amortissement conçue pour vous offrir la possibilité de trouver la combinaison parfaite pour vos réglages d’amortissement en fonction de votre style de pratique et du sentier sur lequel vous évoluez, sans aucun sacrifice ni aucune arrière-pensée.

Tout cela a été rendu possible grâce à une nouvelle conception qui intègre une cartouche d’amortissement à IFP associée à un ressort (un système étanche parfaitement indépendant) et qui offre au pilote une sensation extrêmement homogène sur toute la plage d’amortissement. L’homogénéité, c’est bien, mais le réglage permet au pilote de trouver l’équilibre parfait. Vous savez, ce petit truc en plus qui vous permet de vous sentir totalement connecté à votre vélo et d’adopter une pratique parfaitement fluide. Notre objectif principal avec la Charger 3, c’était d’offrir au pilote de meilleurs réglages possibles ; donc, avec son équipe d’ingénieurs, Lynch a mis au point des réglages de la compression haute vitesse (HSC) et de la compression basse vitesse (LSC) totalement indépendants pour éliminer ce qu’on appelle les « interférences ». Avant de rentrer dans les détails de l’amortissement, parlons un peu de la théorie.

Théorie sur l’amortissement

Ci-dessus : image de coupe de la valve principale de la Charger 3, montrant les régleurs de la compression haute vitesse (HSC) et de la compression basse vitesse (LSC).

Dans une suspension, les cartouches d’amortissement sont associées à des ressorts afin de contrôler la vitesse à laquelle le ressort absorbe et libère l’énergie à l’aide d’un système de valves qui laisse passer l’huile librement (position ouverte) ou qui bloque le flux d’huile (position fermée). Lorsqu’on parle d’« ouvrir » la suspension (ou de réduire l’amortissement), cela signifie qu’il y a moins de contrainte sur le flux d’huile et que la suspension va se comprimer plus facilement. Lorsqu’on parle de « fermer » la suspension (ou d’augmenter l’amortissement), cela signifie que le flux d’huile est réduit et qu’il faudra plus de force ou de temps à la suspension pour se comprimer. Cette théorie s’applique à la fois à la compression haute vitesse (HSC) qui contrôle la manière dont la fourche réagit lors des impacts brefs à haute vitesse et à la compression basse vitesse (LSC) qui contrôle la manière dont la fourche réagit lors des scénarios à compression plus progressive comme les virages, les transferts de poids et les moments de transition. Cela s’applique également à la détente mais cela fera l’objet d’un nouvel article.

Dans les cartouches d’amortissement classiques, la HSC et la LSC font partie du même circuit d’huile ; par conséquent, le réglage de l’une a des effets sur le réglage de l’autre. Par exemple, vous réglez votre HSC car votre fourche vous semble dure ou qu’il y trop de secousses sur ce sentier-ci (alors qu’elle semblait impeccable sur la portion précédente) et cela influe sur la LSC qui rend alors la fourche plus souple voire molle. Lorsqu’un réglage « interfère » sur l’autre, nous appelons ce phénomène les « interférences ».

Lynch explique : « En fait, lorsque vous réglez votre compression haute vitesse, vous réglez la précontrainte du ressort qui appuie sur une pile de rondelles afin d’offrir plus de résistance au flux d’huile. Lorsque vous ouvrez le système de réglage de la compression haute vitesse, la pile de rondelles a toute latitude pour se soulever, ce qui permet à l’huile de circuler plus facilement. Malheureusement, c’est aussi cette pile de rondelles qui engendre une contre-pression nécessaire au fonctionnement de la valve du système de réglage de la compression basse vitesse. Donc, on obtient forcément cette relation involontaire et indésirable. Si aucune pression de compression haute vitesse n’est exercée sur le ressort, il n’y a pas non plus de pression sur la pile de rondelles, ce qui bloque le fonctionnement de la valve basse vitesse. »

Afin d’éliminer ces « interférences », Lynch a séparé la HSC et la LSC en créant des valves à fonctionnement séquentiel : l’huile doit d’abord passer dans la HSC avant de passer dans la LSC, ce qui les rend totalement indépendantes l’une de l’autre. Désormais, il est possible de régler la LSC sans modifier le réglage de la HSC et inversement. Avec la Charger 3, vous pouvez donc régler votre HSC si votre fourche vous semble dure ou qu’il y trop de secousses sur ce sentier-ci (alors qu’elle semblait impeccable sur la portion précédente) : votre fourche devient alors plus souple et plus efficace et la hauteur de pilotage et le soutien à basse vitesse ne sont pas modifiés car le réglage de la LSC n’a pas été touché.

Comment la Charger 3 fonctionne-t-elle?

Ci-dessus : mouvement de rotation des systèmes de réglage de la compression haute vitesse (pyramide dorée) et de la compression basse vitesse (aiguille argentée).

Voilà comment ça marche : lorsque l’huile monte à l’intérieur de la cartouche d’amortissement pendant la phase de compression, l’huile passe d’abord dans le circuit de la haute vitesse avant de passer dans le circuit de la basse vitesse. Si la HSC et la LSC sont en position ouverte, l’huile va circuler librement à travers les deux circuits, ce qui permet une compression facile et totale. Maintenant, imaginons que vous fermez la HSC mais que vous laissez la LSC ouverte. Le flux d’huile est réduit à travers la HSC, mais comme la LSC est plus lente par nature et qu’elle demande moins de flux d’huile (rappelez-vous, la LSC gère les impacts plus lents et plus progressifs), il y a toujours beaucoup d’huile qui passe dans le circuit de la HSC pour permettre au circuit de la LSC de rester dans la position ouverte et de flux optimal. Si on change et qu’on ouvre le circuit de la HSC mais qu’on ferme celui de la LSC, il y a alors un flux d’huile optimal qui passe d’abord dans le circuit de la HSC (qui a la première place dans le système) avant de se déplacer à travers le circuit de la LSC pour créer davantage de pression et d’accumulation d’huile, ce qui équivaut à davantage d’amortissement dans le circuit de la LSC. Il est important de noter que nous utilisons les termes « ouvert » et « fermé » pour désigner les positions extrêmes des réglages, mais la plage de réglages est large et il existe de nombreux crans entre les positions ouverte et fermée, à la fois pour la HSC et la LSC.

Ci-dessus : animation du flux d’huile dans le système. D’abord, l’aiguille de la compression basse vitesse descend en tournant pour fermer l’orifice de la basse vitesse et forcer l’huile à passer par le cheminement indirect, puis la pyramide de la HSC descend en tournant pour fermer l’orifice de la HSC, ce qui crée de la pression sous l’orifice de la HSC. Enfin, les deux reviennent en position d’ouverture maximale avec un flux équilibré.

Allons un peu plus loin dans notre analyse et parlons maintenant de ce qui se passe lorsque l’on ferme les systèmes de réglage. Le circuit de la HSC utilise un orifice réglable : la taille de cet orifice influe directement sur la quantité d’huile qui peut passer à une pression donnée. En position ouverte, l’huile circule librement à travers l’orifice de la HSC pour passer dans le circuit de la LSC. Lorsque la HSC est en position fermée, l’espace disponible pour laisser passer l’huile est fortement réduit, ce qui crée plus d’amortissement. Imaginez des portes coulissantes comme on peut en voir à l’entrée d’un supermarché et une foule de personnes qui en sort dans le calme et de manière organisée. Il s’agit d’une circulation fluide. C’est ce qui se passe lorsque le circuit de la HSC est en position ouverte. Imaginez maintenant que ces mêmes portes sont à moitié fermées et qu’une personne actionne l’alarme incendie : tout à coup, les gens se ruent vers la porte pour sortir, ce qui crée un mouvement de ralentissement voire un blocage car de trop nombreuses personnes essaient de se faufiler en premier. Cela augmente la pression, comme dans le circuit de la HSC en position fermée, ce qui entraîne davantage d’amortissement.

Ci-dessus : animation du flux d’huile avec le circuit de la HSC en position fermée : l’huile circule toujours librement à travers le circuit de la LSC, en empruntant les cheminements directs et indirects. Notez que le flux d’huile est sous pression sous l’orifice de la HSC, ce qui crée davantage d’amortissement.

Le circuit de la LSC fonctionne un peu différemment. Lorsque l’on tourne le régleur de la LSC en position ouverte ou en position fermée, l’huile est forcée de passer à travers différents cheminements : un cheminement direct plus facile et un cheminement indirect plus difficile. Le cheminement direct permet à l’huile de circuler avec moins de résistance (lorsque le régleur est placé sur un cran proche de la position ouverte), tandis que le cheminement indirect force l’huile à passer à travers des obstacles plus étroits qui nécessitent plus de force et de courage. Je blague ; il y a simplement plus de résistance dans le cheminement indirect. Encore une fois, parce que la HSC et la LSC fonctionnent de manière séquentielle, le flux d’huile à travers la HSC n’influe pas sur la LSC ; donc, même si le flux d’huile a ralenti en raison de la position fermée du régleur de la HSC, la LSC fonctionne toujours de manière indépendante. Le cheminement direct de la LSC fait passer l’huile par le centre de la cartouche d’amortissement et la fait ressortir par les orifices situés dans l’aiguille de la LSC. Toutefois, lorsque le régleur de la LSC est en position fermée, il fait tourner l’aiguille de la LSC vers le bas, ce qui obstrue les orifices de la LSC et oblige l’huile à ressortir par le cheminement indirect où elle doit forcer son passage à travers une pile de rondelles, ce qui ralentit le flux d’huile et crée de la pression.

Ci-dessus : animation du flux d’huile avec le circuit de la LSC en position fermée, ce qui oblige l’huile à passer par le cheminement indirect de la LSC. Notez que le flux d’huile qui passe dans le cheminement indirect (le cheminement externe à travers la tête d’étanchéité de couleur rouge) est sous pression, ce qui crée davantage d’amortissement.

Démonstration

Maintenant que vous savez comment cela fonctionne, passons à l’analyse d’une étude sur l’amortissement en compression qui compare l’efficacité des réglages de la HSC et de la LSC d’autres modèles de cartouche d’amortissement à celle de la Charger 3. Le schéma 1 ci-dessous est une courbe d’amortissement qui indique la Force (niveau d’amortissement à une force faible ou à force élevée) sur l’axe des ordonnées et la Vitesse (la vitesse à laquelle la cartouche d’amortissement est actionnée à basse vitesse ou à haute vitesse) sur l’axe des abscisses. Plus la Vitesse augmente, plus la Force augmente aussi et inversement.

Pour démontrer l’efficacité des réglages de la HSC et de la LSC, nous avons comparé la plage de réglages de la compression d’autres cartouches d’amortissement (Schéma 2) à celle de la Charger 3 (Schéma 3). Les deux schémas 2 et 3 révèlent des courbes d’amortissement de la HSC et de la LSC similaires à la fois en position ouverte (couleur verte) et en position fermée (couleur rouge). Là où elles diffèrent, c’est dans la partie médiane illustrée par des lignes en pointillés : la bleue représente un scénario avec la LSC en position fermée et la HSC en position ouverte et la jaune représente un scénario avec la LSC en position ouverte et la HSC en position fermée. Nous allons analyser les rapports entre ces lignes et ce qu’elles signifient en termes de réglages.

En ce qui concerne les autres cartouches d’amortissement (Schéma 2), comparons la ligne verte continue HSC ouverte/LSC ouverte à la ligne jaune en pointillés qui représente la LSC ouverte et la HSC fermée. Avec la LSC ouverte, elle suit la ligne verte continue de manière très proche tout en restant dans les valeurs des basses vitesses. Puis, lorsque la Vitesse augmente, la Force augmente elle aussi. C’est ce qu’on attendrait d’un scénario avec une HSC fermée et une LSC ouverte. Cela se complique un peu lorsque l’on compare la ligne bleue en pointillés (représentant la LSC fermée et la HSC ouverte) et la ligne rouge continue avec HSC fermée et la LSC fermée ; ces deux lignes montrent une LSC réglée sur la même position : fermée. La force de la LSC devrait augmenter quand le régleur est placé sur la position fermée afin qu’elle corresponde à la ligne rouge continue ; mais, à l’inverse, la force diminue pour arriver pratiquement au niveau des valeurs de la ligne verte continue avec la HSC ouverte et la LSC ouverte. Ce rapport montre le lien entre la HSC et la LSC que nous avons évoqué plus haut dans cet article ; le fait de régler la HSC libère la pression présente dans la pile de rondelles et rend la valve de la LSC pratiquement inefficace. Surtout, ce graphique montre que la LSC est extrêmement dépendante du réglage de la HSC et, par conséquent, que les réglages ne sont pas indépendants l’un de l’autre.

En ce qui concerne la Charger 3 (Schéma 3), la ligne bleue en pointillés qui représente un scénario avec la LSC fermée et la HSC ouverte est pratiquement identique à la ligne rouge continue avec la HSC fermée et la LSC fermée pour les vitesses les plus basses ; ce qui montre bien que la LSC reste efficace, même en position fermée. Lorsque la Vitesse augmente, la courbe d’amortissement tend vers la ligne verte continue, ce qui montre que la force d’amortissement de la LSC n’est pas affectée par la position de réglage de la HSC : vous pouvez régler la HSC sur toute sa plage de réglages sans que cela n’influe sur la LSC. Ensuite, regardons de plus près la ligne jaune en pointillés et voyons comment elle se comporte par rapport à la ligne verte continue de la LSC ouverte et de la HSC ouverte : à des vitesses basses, ces deux lignes suivent pratiquement le même tracé, mais ensuite, à des vitesses plus élevées, la ligne jaune en pointillés remonte pour se rapprocher de la ligne rouge continue. Cela montre bien que vous pouvez régler la HSC entre les positions ouverte et fermée sans modifier la LSC. Surtout, ce graphique montre que chaque réglage fonctionne indépendamment l’un de l’autre, ce qui signifie que vous pouvez régler votre HSC et votre LSC séparément ; chaque cran de réglage a son importance et sa précision.

Female mountain biker charging down roots on bike with a Pike Ultimate fork with Charger 3 damper.

Avantage pour le pilote

Donc, on est d’accord, cette technologie est tout simplement géniale. Mais qu’apporte-t-elle au pilote ? Grâce aux réglages indépendants de la HSC et de la LSC, vous pouvez atteindre exactement le niveau d’amortissement que vous désirez. Cela signifie aussi qu’ajouter de l’amortissement c’est avoir plus d’amortissement ; pas plus de dureté, pas plus de répondant. Que vous préfériez obtenir moins d’amortissement pour profiter d’un comportement joueur et réactif sans que cela ne nuise à la maîtrise sur les gros chocs ou que vous choisissiez plus d’amortissement pour gérer les grosses forces de gravité et les sauts vertigineux sans que cela ne nuise à la souplesse de la compression lors du passage sur une évacuation des eaux pluviales, vous trouverez l’équilibre parfait. Même s’il est toujours possible de faire ces réglages une bonne fois pour toutes, nous pensons que vous devez ajuster votre fourche comme vous réglez votre stéréo, en jouant avec les aigus, les basses et le volume pour trouver l’équilibre parfait en fonction de chaque sentier : il n’existe aucune mauvaise combinaison.

Vous pouvez fermer les deux réglages et profiter à fond. Vous pouvez ouvrir les deux réglages et profiter à fond. Fermer un réglage et ouvrir l’autre ou mettre les deux sur des positions intermédiaires : tout sera génial. En plus, ces réglages font exactement ce que vous pensez qu’ils vont faire. Impossible de réaliser des réglages qui ne seraient pas bons

–Tim Lynch

Vous retrouverez la nouvelle cartouche d’amortissement Charger 3 RC2 sur les modèles RockShox Ultimate et Select+ 2023 de la Pike, de la Lyrik et de la ZEB. Vous souhaitez obtenir d’autres informations sur la configuration de votre suspension ? Découvrez l’app RockShox TrailHead, le point de départ idéal pour effectuer les réglages de votre suspension et profiter d’une expérience parfaite. Vous retrouverez également tous les réglages recommandés, les informations sur les améliorations et les conseils d’entretien adaptés à votre suspension. Le Guide de configuration et de réglage des suspensions RockShox est également très utile pour comprendre les différents réglages de votre fourche à suspension et de votre amortisseur arrière. Des questions sur l’installation et les compatibilités ? Consultez la page de notre FAQ sur la collection des fourches 2023.